国铁早期双层客车介绍(9)

SRZ型双层软座车，可见供电插座总结
仅1963年，双层客车列车组就返厂进行了至少20项缺陷改造
其运用的20年中，也是在不断地改造，可见其缺陷之多。
由于实验性的原因，每辆车的改装也各有不同。
该车的车底编组，决定了其终究无法合理运用，也导致了厂方被迫不断地改装车辆席别。
本列车组由于车体隔热，保温性能很差，导致夏季在南方可以做到车内温度上层45摄氏度，下层40摄氏度，一度导致车底无法开车，只能使用其他车底进行顶替。
由于受到发电机功率的限制，本列车组部分安装空调后大多数车厢也仅能在车站停车时通过直接连接市电来使用空调，启车后即关机开窗，极为影响空调的运行效果。
1981年，四方工厂研究后认为双层客车已经无法继续使用，并决定放弃对其厂修改造。
当时仅仅使用了20年的双层客车，底架钢板却已经有十分严重的腐蚀，车体下层外墙外涨，车体中部下沉；转向架变形严重，行驶不稳；由于设计原因造成的漏水，导致了绝缘性能严重下降，用电不安全；再加上早已无备件使用，可谓严重危及行车安全。
1982年，铁道部终于同意报废15台双层客车。
后记
初代的双层客车可谓并不成功，毛病颇多，故障百出。
东风号双层摩托列车组仅使用55天设计这点，足可见设计时完全未考虑其设计的缺陷以及其他问题，也是一个不言而喻的时代的缩影，同期的其他车设计也几乎全部都是如此灾难性的。
整列车都很莫名其妙的没有安装一台手制动机
硬座车与软座车产量有两说，一说为硬座车5辆，软座4辆，一说为硬座车6辆，软座车3辆，由于资料有限，无法确定真实数字，只能猜测是后者将1969年改造车误认为是原产。
对于更换22型客车通用座椅，可能修改了承载结构的车被更换为了3 2或2 2座式，使用22型客车座椅若3 3车内宽度是放不下的。
更早生产的东风号双层客车和部分双层客车列车组车厢仍然在使用由日本人遗留下的格兰德式通风器（主要用于早期的21型客车），此通风器老式而又效率低，但是很奇怪，双客即使沿用了旧设计，却也没有与22型客车一样采用切式通风器(即小蘑菇)。
其设计哪怕没有一点地方接近22型客车，但是却仍然经常被认为是22型客车的衍生产物。
虽然毛病奇多，但是这列双层列车仍然为中国的双层客车发展提供了极为宝贵的经验。
我国于1988年成功试制出了新型双层客车，这是我国的第二代双层客车，其设计几乎完全源自四方工厂与上海铁路局杭州分局所提供的设计建议与初步设想，使得其缺陷远比初代双层客车少。
有关于车辆结构的线图补充：