中国交通拥堵的原因和对策(2)

2、交通供需矛盾日益加剧
随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15年来，北京汽车保有量每年平均递增率超过15%，个别年份甚至接近20%，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.7%，致使交通需求，特别是小汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。
3、公共交通发展滞后
我国早在2005年就确立了 优先发展公共交通政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，轨道交通、BRT等大容量、快速公共交通建设滞后，致使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。
在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢则12-13公里/小时，快则17-18公里/小时，而地铁车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区三纵三横路网高峰时段公交车平均车速为16公里/小时，最慢车速仅为12公里/小时，而广州高峰期公交平均时速为11-13公里/小时。

4、城市交通出行方式不合理
政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导致交通出行结构呈现不合理性。
同样，上海提出2015年中心城公共交通出行方式比例从35%提高到45%，基本实现中心城高峰时段90%市民公共交通出行在1小时内完成，基本满足日均约5900万人次出行总量的交通需求。广州也积极落实公交优先战略，从财政优先、用地优先、路权优先、信号优先等四方面积极建设公交都市，到2013年公共交通出行比例达到35%，到2015年力争达到42%。
5、静态交通容量不足
近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.1-1.2倍，以北京市为例，按机动车保有量400万辆计算，停车泊位应达到440-480万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。
截止2009年底，北京私人小汽车同比增长23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场5274个，经营性停车泊位127.8万个，同比增长15%。同样，上海、广州也同样面临着停车位紧缺的情况。
交通拥堵治理对策
北京、广州、上海都发布了治堵策略，都体现了建管限的思想。下面从交通供给、交通需求管理和交通管理制度三个方面对三个城市的治堵策略进行比较。